Pršelo dost hustě, protože než jsem došel na metro, byl jsem z pravé strany skrz. Měl bych ještě podotknout, že nemaje pláštěnky jsem na čundr vyrazil s deštníkem. Akci předcházely problémy s objednávkou ponča - má být pro mou téměř dvoumetrovou postavu hotovo až za delší dobu. Zato na míru. Snad.
Na Hájích jsem se sešel s Johnym a DaveSilem, Olin asi akci skrečoval. Ani jsme se mu nedivili. Sršeli jsme sarkasmem a pesimismem. Fuj, jak se teď stydím za naši malomyslnost. Na Hlavním nádraží už na nás čekal osobní vlak (m.v. 842 + 2x Bnp) směr Turnov. Myslím, že přesně v 8:49 se dal s námi do pohybu a my pozorovali jak "kapky deště běží po okně úhlopříčkou". Ve vlaku s námi jeli i další čundráci, každopádně naše karimatky nebyly u stropu jediné. Trochu otravovala průvodčí, která chtěla vidět i tramvajenku, protože iniciativně přišla ještě před Čakovicemi.
Před půl desátou jsme vystoupili v žel. st. Chotětov. Po nezbytných hydrofobních operacích (navlékání pláštěnek a otevírání deštníku), fotografování a ochutnávání rumu (z Honzovy placatky ze sedmdesátých let s pěkně zaraženým špuntem) jsme okolo 10:50 přes kolejiště nádraží doklopýtali k severnímu stavědlu a po lehce zarostlé koleji bývalé Skalsko-chotětovské dráhy vyrazili vstříc dobrodružství. Dráha byla zprvu kompletní, pražce dokonce betonové (v roce 1993 zde byly odstavené plošinové vozy na přepravu automobilů), a zarostlá pouze jednoletou vegetací. To trvalo asi 800 metrů, k silnici Chotětov - Krnsko. Její asfalt kolej plně nezakrýval, ale přejezd vagónu by patrně znemožnil. Za silnicí vegetace zhoustla, vyskytl se občas keř, ale kolej ještě dalších asi 800 metrů pokračovala. Náhle tu však bylo zarážedlo a za ním následoval již jen zužující se pás trávy v místě sneseného tělesa dráhy vedoucí k asi 100 metrů vzdálené ranveji. Za ranvejí se rozkládala širá pole. Kudy tak mohla dráha vést dále? Odvážili jsme se odhadnout že asi po hranici polí. Klopýtali jsme (co klopýtali, přímo jsme se brodili) mokrou a kluzkou ornicí po předělu osevních ploch, z jedné strany ozim, z druhé asi jař (možná zelenina nebo taky nic). Déšť pomalu ustával, ale zato se nám na boty lepila kila hlíny. Potácející se postavy došly po kilometrové anabázi na cestu a po ní až k odporné silážní jámě kombinované se skládkou v místě zrušené železniční stanice Bezno. Bylo to opravdu "krásné" zákoutí. Nejprve jsme chtěli udělat jídelní pauzu, ale jíst mezi odpadky se nikomu nechtělo.
Nejhorší bylo pro dnešek za námi. Po překročení silnice spojující Krnsko s Beznem jsme kráčeli po úzké asfaltce vystavěné buďto přímo v ose dráhy nebo podél ní. Následující tři kilometry jsme nezahlédli po železnici žádné stopy. Jenom po silničce si to kalila fekální tatrovka a jen se štěstím jsme nestáli v dostřiku vody odlétávající od jejích kol. Déšť kolem 12:10 ustal zcela. První následující železniční stavba byla ve Velikých Horkách. Zde zůstalo torzo staniční budovy nebo skladiště, nějaké rozvaliny a v místě kolejiště zemědělci vyhloubené a vybetonované silážní jámy či jiné podivné nádrže. Kromě jiného zůstal na místě také kus koleje a známá silniční značka "kříž" značící přejezd. V blíže neidentifikovatelném místě překračovalo těleso dráhy silnici Bezno - Strenice. Poté začíná úvozem klesat do údolí Střenického potoka. Na počátku úvozu jsme našli patník označující 6,3 nebo 16,3 km dráhy. Její těleso zde využívají chataři, proto není zarostlé a připomíná lesní cestu. Celkem jsme se bavili, jak by chataři byli vyděšeni, kdyby se trať obnovila a za humny by jim projel brejlovec. Dohadovali jsme se, zda by případná naše další výprava na toto místo i s geodetickým vybavením a nějaké to fiktivní zaměřování vyústilo v obvinění ze šíření poplašné zprávy ze strany chatařů a zda by mělo šanci u soudu, či ne.
Trať poměrně prudce klesá po svahu k obcím Horní a Dolní Cetno. Přitom se kříží se silnicí, která též klesá do údolí. Horní Cetno se rozkládá na svahu po levé straně dráhy a Dolní Cetno v údolí potoka po pravé straně dráhy. Cestu spojující obce překonávala dráha mostem, jenž je v rozkladu. Kvůli stavu mostku je těleso dráhy dále nevyužitelné jako cesta a tedy silně zarostlé a neschůdné. Sešli jsme tedy na cestu vedoucí po pravé straně pod úrovní dráhy, uviděli místní mládež, která chodila koledovat s řehtačkou a zpěvem už dnes, a směřovali směrem k bývalému cetenskému nádraží. Před jeho zdevastovanou budovou (nemá ani střechu ani okna) jsme se uvelebili na trávě v místě bývalého kolejiště. Zde jsme poobědvali. Po 13:30 jsme se vydali na další cestu.
Kolejiště cetenského nádraží je zarostlé odhadem tak patnáctiletou, možná i starší, náletovou vegetací. Od místa, kde se koleje nejspíše sjížděly a pokračovaly jednokolejnou tratí k Podkováni (kousek vede zářezem, pak po rovince), se dá zase po trati jít. Jistou překážku znamená polorozpadlý mostek přes potok před Podkování. Johny i DaveSil po něm přešli, já jsem zvolil obchvat. Budova podkováňského nádraží se zachovala v mírně devastovaném stavu, k jejímu boku těsně přiléhá asi 2 metry hluboká jáma přibližně o velikosti 4 x 4 metry. Torzo parní lokomotivy, které zde bylo před 5 lety, už zmizelo. Trať opět překračuje Střenický potok. Následuje cedule "Soukromý pozemek, vstup zakázán". Jeho pravděpodobným původcem je Pivovar Podkováň, protože těsně u tělesa dráhy má uskladněny basy s prázdnými láhvemi. DaveSil rozhodl, že z cedule si nemáme nic dělat, tak jsme pokračovali a asi po 300 metrech soukromý pozemek skončil a zároveň začala kolej. (V celém úseku od letiště za Chotětovem až sem za pivovar v Podkováni je kolej snesena.) Na tomto úseku je s největší pravděpodobností původní kolej z doby zastavení provozu. Kolejnice je malého průřezu, k dnes už velmi ztrouchnivělým pražcům je přibita hřebíky (vždy dva z vnitřní a jeden z vnější strany). Kolejnice jsou odhadem po metru spojeny kromě pražců i ocelovými pruty zachycenými za vnější strany patek kolejnic. Občas se vyskytne i podkladnice se šroubem, i ta je však k pražci povětšinou přibita. Kolejnice jsou pospojovány širokými spojkami archaického typu. Kolej pokračuje bez přerušení až do stanice Skalsko.
Nejprve ale překročí dalším mostkem potok a míjí zastávku Skalsko. Ta je využívána jako domek. Od mostku až do stanice Skalsko je trať prořezána a zarostlá pouze trávou. V tomto úseku jsme postupně míjeli bílé značky se šikmými pruhy označujícími předzvěst vjezdového návěstidla stanice Skalsko. Samotná předzvěst (dle DaveSila je staršího typu) postrádá žlutý terč. Zato vjezdové návěstidlo (v poloze stůj) je nově natřené a v téměř kompletním stavu, na rozdíl od vjezdového návěstidla na sousední stále provovozované trati, klesající do stanice Skalsko od Mladé Boleslavi, které má snesené rameno. Koleje obou tratí se sjíždějí prakticky až na výhybkách stanice Skalsko. Při porovnávání stavu obou tratí se člověk nevyhne nostalgii. V porovnání se subtilním tělesem zrušené trati, působí kolej provozované trati do Boleslavi jako rychlíková. Její svršek bude pravděpodobně nového data, odhadl bych jeho výměnu na druhou polovinu 80. let. Ve stanici Skalsko jsme byli v 15:00. Počasí už bylo spíše polojasné, dost se oteplilo. Počkali jsme si na osobní vlak do Mělníka odjíždějící v 15:15 a vydali se nahoru do městečka. První hostinec byl kvůli fotbalu zavřený, druhý, ač prázdný, otevřený. Hostinský měl však jen pivo a utopence (klobása by byla, ale neohřátá -- jako by v hospodě neměli vařič). Tak jsme si dali všichni po 2 desítkách, pravděpodobně litoměrického pivovaru. Dvě holky s námi chtěly hrát povedenou hru "Jak stařeček měnil až vyměnil", ale nikomu se nechtělo vyměnit naše velmi potřebné věci za jejich obstarožní klíč kdoví k čemu, a tak musely odejít s nepořízenou. Po 17. hodině jsme si šli prohlédnout bývalý zámeček, nyní školu a směrem k Podkováni slezli po dlážděné cestě ke Střenickému potoku. Přebrodili jsme jeho nivu, po 3 hodinách šli znovu asi 100 metrů po trati Chotětov - Skalsko. Na přejezdu odbočili doprava a vyšplhali prudkým svahem na středověké hradiště, odkud byl nádherný výhled mj. právě na samotnou obec Skalsko. Tam jsme z meditací vyrušili odhadem tak 18letou skalskou slečnu a pod vrcholovou skálou na travnaté plošině rozbili tábor.
Po 19. hodině jsme šli obhlédnout sestupovou trasu ke skalskému nádraží, abychom nemuseli slézat cestou, kterou jsme šplhali nahoru, a zkrátili si tak kus cesty. Po pár desítkách metrů jsme byli na boleslavské trati, prolezli tunelem, vedoucím pod hradištěm, na druhou stranu a z druhé strany vylezli zpět k našemu tábořišti. Blížil se soumrak. DaveSil s Johnym četli MfD a já zalehl. Po čtvrt hodině mě následovali i oni. DaveSil spal s Johnym v jeho áčku a ke mně si dali batohy. Já si spal jako král.
V 8:00 jsme opustili tábořiště a přesunuli se po již předem vyhlédnuté trase na skalské nádraží. Vlak přijel přesně a průvodčí nám v poloprázdném orchestrionku prodal jízdenky do Dobrovic. Měl s tím chudák dost psaní. S platy průvodčích to asi nebude slavné, neboť v Katusicích obhlížel místní železnou skládku. V Mladé Boleslavi, kam jsme přijeli efektní úvratí, jsme jen přeskočili z vlaku na vlak a za pár minut jízdy středočeskými rovinami ve vlaku M. Boleslav - Nymburk jsme byli v Dobrovicích. Nádraží je odhadem 2 kilometry od města. Za nádražím se z trati M. Boleslav - Nymburk odděluje kolej směrem na Dobrovice. Je to poměrně zachovalá trať, nejspíše dosud používaná (poslední vlak po ní projel tak nejdéle před 14 dny.) Směrem k Dobrovicím vede podél ní silnice, a tak jsme před pražci dali přednost asfaltu. Před Dobrovicemi silnice odbočovala nalevo do "centra" a trať pokračovala dál rovně, aby posléze končila bránou. My jsme zahnuli doleva.
Počasí se oteplovalo a já jsem tipoval, že odpoledne přijde bouřka z tepla. Zatím bylo skoro jasno. Dobrovice nás přivítaly smradem místního cukrovaru a architektonickou směsicí. Šli jsme ulicí jak 4 komunisté z filmu Všichni dobří rodáci. DaveSil co chvíli naznačil pravou rukou točení indukční kličkou a poté oběma rukama spuštění odpalovacího přístroje. Abych řekl pravdu, destruktivní náladu Dobrovice vyvolaly v nás všech. Spekulovali jsme o možnostech a úspěšnosti útoku na město jedním dělem, obrněným vlakem nebo Tigerem (i bez nábojů).
Obešli jsme město a jeho náměstí v úmyslu něco si koupit nebo se stavit v hospůdce. Nevyšlo to, v radniční restauraci otvírali až v 11. Protože chybělo 7 minut do desáté, rozhodli jsme se pokračovat v cestě. Šli jsme kousek po červené značce, jež vedla ulicemi Dobrovic, posléze areálem cukrovaru skrývajícím úvraťovou kolej "naší dnešní trati" (Dobrovice - Dětenice) a nakonec kolem podivné kombinace kalové nádrže a skládky šířící puch a obležené racky. Pravděpodobně jim to, co vypouštěl cukrovar, docela chutnalo. Jim anebo rybám, jež jim byly za potravu. Po mazlavé cestě jsme došli až k přejezdu přes naši trať. Na něm bylo patrné, že ani zde nejel poslední vlak příliš dávno.
Zde bránou trať opět "začínala". Mezi oběma bránami se rozkládalo ohromné oplocené asfaltové prostranství plné plechovek na 4 kolech. Uprostřed toho budoucího šrotu, pravděpodobně značky Ford, (momentálně naleštěného a připraveného k prodeji) se nacházela budova zrušeného nádraží "Dobrovice - město". Jak příznačné pro dnešní dobu !!!
Dále jsme se vydali po koleji směrem k Semčicím. Trať zde byla ve velmi dobrém stavu, kolejnice současného typu, přišroubované k betonovým pražcům (odhadem z r.1986-87). Trať vede asi kilometr přímo, pak mírně uhýbá doprava a další kilometr a půl přímo. Kolem trati bylo celkem živo -- jeden maník proháněl po poli svůj motocykl (kozí dech), jedna babička sbírala bezinky a děti si hráli na skládce u Semčic a stavěli si ze staré postele drezínu. Tak jsme došli až na bývalé trojkolejné nádraží Semčice s vlečkou do výzkumného ústavu (?). Nádražní budova je buď k nepoznání přestavěna na jakousi budku, nebo byla onou budkou nahrazena, což všichni odmítli demonstrativně fotit. Na západním zhlaví jsme odbočili po silnici do centra vesnice hledaje restauraci. Místní jediná však otvírala až ve čtyři, ale bylo nám jedním místním hospodským týpkem poraděno, abychom se stavili v hospodě v obci Žerčice. Druhou ulicí jsme se proto vrátili na naši trať a shledali, že z východního zhlaví vede dál kolej již značně sešlejší, stejného typu jako mezi Skalskem a Podkování (kolejnice malého průřezu, přibité hřeby ke ztrouchnivělým pražcům). A zde již nebylo patrné žádné používání v poslední době, ačkoliv trať nebyla vůbec zarostlá náletem. Okamžitě za Semčicemi jsme přecházeli značně pocuchaný mostek přes strouhu a jeho stav pravděpodobně jakýkoliv provoz vylučoval. Po kolejích jsme došli až do Žerčic, kde jeden sympatický občan sekající v bývalém kolejišti dříví sledoval naše oblézání a focení jeho upraveného domku, který nesl na čele a bocích nápis "Žerčice" a nad vchodem "Čekárna".
Jedinou ulicí kolmou k trati jsme se vydali do centra vsi. Minuli jsme poutač restaurace a konečně k ní došli. Nevím proč, ale je až na druhé straně obce. Otvírat měla v 12 a nyní bylo 11:30. Tak jsme se složili na návsi do trávy pod keře zlatého deště a čekali než otevřou. Obloha začínala bělet, začínalo se zatahovat.
Ve 12:01 se začali scházet místní a my jsme vstoupili do restaurace za zvuků papežovy velikonoční modlitby z Vatikánu. Dali jsme si celkem 6 dvanáctek Gambrinus, 3 dobré guláše a 1 studentskou pečeť. Před 13:00 jsme za sílící politické debaty (7 na Nově) opustili restauraci. Hospodský na nás zanechal dobrý dojem hlavně znalostí ohledně polské Solidarity (Johny: "Učitel, farář a hospodský - to byla vždy vesnická inteligence.") Vrátili jsme se ke koleji, ale protože zatím vedla podél silnice, šli jsme po asfaltu. A po těch pivech se šlo zatraceně lehce. Po kilometru silnice uhýbala vpravo, ale kolem koleje šla nadále polní cesta. Až když začala asi po dalších dvou kilometrech uhýbat, přelezli jsme na pražce. Trať zde byla zarostlá jednoletou až dvouletou vegetací, převážně bezinkami a ostružiním. Mezi pražci jsme nacházeli také pařezy několikaletých stromů, což může znamenat, že asi tak před dvěma lety se někdo pokoušel po trati po delší době projet, protože z Dobrovic až sem stále vede nepřerušená kolej. To se mělo za chvíli změnit. Asi kilometr od místa, kde trať zabíhá do lesa jsme náhle našli asi metrový úsek bez kolejí i s vytrhanými pražci. Pak trať ještě nějakou dobu pokračovala až nakonec skončila haldou hlíny. V tu chvíli jsme to ještě nemohli vědět, ale byly to poslední metry kolejí, co z této trati zůstaly. Následoval pískový lom, o kterém jsme věděli z mapy. Ten mohl být hrobařem trati.
Přelezli jsme opuštěný lom, ve kterém je motokrosové závodiště, a již jen na okraji mapy jsme zjistili, ve kterém místě má trať pokračovat. Pak mapa končila. Možná by to bez ní byl trošku problém, protože v místě trati se nacházel pěkný trávník - těleso bylo sneseno včetně štěrku. Po pár desítkách metrů následovala stanice Ujkovice. Nádherně romantické nádražíčko v autentické podobě jak z 20. nebo 30. let. Před ním v místě poměrně dlouhého asi tříkolejného kolejiště, které však bylo jen v naší mysli, se nacházel téměř hladký trávníček. Nebýt na domečku nápisu Ujkovice, člověk, který by zde trať nehledal, by ji ani nenašel. Vypadalo to, že tato část trati byla mimo provoz delší dobu, než ta před lomem, anebo, což je druhá možnost, kterou uvažujeme, že trať před lomem sloužila léta po zrušení tratě jako celku k odvozu písku. Za přejezdem (náhodný pozorovatel v něm přejezd neuvidí) v Ujkovicích jsme zaslechli zvuk orchestrionu. Trať Kopidlno - Dolní Bousov, ke které jsme směřovali, již nebyla daleko. Za Ujkovicemi se trať stáčí doleva. Díky tomu, že je využívána jako cesta, není zarostlá, ale dá se po ní jít - nejprve loukou a poli, a pak několik kilometrů lesem. Na to, že cesta je bývalou tratí, upozorňují člověka jen náspy a zářezy. Kromě jediného torza patníku a "kříže" jsme nenašli nic, co by patřilo k dráze. Na kraji lesa začal porost na tělese trati houstnout, obloha potemněla o několik clonových čísel a podruhé jsme zaslechli nezaměnitelný zvuk orchestrionku řezajícího zatáčku. Z olověné oblohy se spustil silný déšť. Vyšli jsme na kraj lesa a museli opustit trať. Dál jsme šli pod její úrovní podél ní po poli. Překročili jsme strouhu, následnou bažinku a opět vylezli na trať. Několik následujících metrů se dalo jít po tělese trati, ale pak jsme ho pro neprostupnou vegetaci opět museli opustit. Déšť neustával, když tu DaveSil identifikoval ve dvou "klaccích" vjezdová návěstidla (se snesenými rameny) nám zatím neznámé stanice. (Z Ujkovic jsme nešli podle mapy.) Jedno na trati z Dolního Bousova, jedno na té naší. Ve střeše vykukující nad obzor pole jsem identifikoval střechu nádražíčka. Nikdo z nás se nemýlil. Úvoz naší trati zarostlý hustou vegetací se ladně připojil ke koleji provozované trati od Dolního Bousova. Ta, stejně jako boleslavská trať ve Skalsku, vypadala na rekonstrukci ve 2. polovině 80. let. Tudíž na ní nebyla ani výhybka. Po odbočce na Dobrovice prakticky ani stopy.
Byli jsme v bývalé výhybně Rokytňany. Nyní opuštěné a napůl zdevastované zastávce. Z vyvěšeného jízdního řádu jsme pochopili, že orchestrionek, který jsme slyšeli z kraje lesa, byl ten, co nám ujel směrem ke Kopidlnu. Bylo 15:45 a další vlak do Kopidlna měl jet až v 18:36. Naštěstí jel jeden dřív do Bakova, i když i to znamenalo téměř 2 hodiny čekání - měl odjíždět v 17:26. Z oblohy stále padaly provazy deště, ale my jsme už byli pod střechou zastávky, převlékali se, dopíjeli rum a dojídali poslední zásoby (jediný Johny nedojel do konce zásob ani tady) a také jsme trochu podpalovali z dlouhé chvíle "interiér" zastávky.
Vlak přijel na čas. Na trati Kopidlno - Bakov nad Jizerou je zaveden samoobslužný provoz. To znamená, že ve vlaku je pouze a jedině strojvedoucí a u dveří označovače jízdenek, které má mít cestující již předem zakoupené. My jsme žádné neměli, ale do služby jedoucí průvodčí, který seděl ve vlaku, nám prodal jízdenky až do Mladé Boleslavi, když nám předtím řekl, že v Dolním Bousově je do Boleslavi přípoj. Hlášení ve voze jako MHD v Praze : "Zastávka na znamení. Pro zastavení stiskněte, prosím, tlačítko na znamení umístěné nad označovačem." Konec citace. V Dolním Bousově jsme vystoupili a chystali se nastoupit do jediného orchestrionku do Mladé Boleslavi. Ten byl ale nacpaný jak metro ve špičce na Můstku, takže jsme nevěděli, jestli se vůbec dostaneme dovnitř. Nějaký modrý muž nám řekl, že bude připojen vlečňák. Žádný však na nádraží nebyl, jen jeden dobytčák. V tom se přihnal vlak z Boleslavi do Staré Paky a jeho prázdný vlečňák byl přepojen k našemu vlaku. Nakonec přijel i vlak z Bakova do Kopidlna, takže kompletní křížení a připojování bylo dokonáno. S mírným zpožděním jsme odjeli. Cesta ubíhala hladce, projeli jsme centrem Mladé Boleslavi kolem závodu VW. V Mladé Boleslavi na hlavním nádraží jsme měli čas na koupi jízdenek do Prahy a po pár minutách čekání jsme už nalézali do rychlíku Tanvald - Praha (1 zamračená + x vozů B). Ve vlaku nebylo moc místo, a protože jsme se nechtěli s našimi botami obalenými vzorky ornice vtěsnávat do kupé, strávili jsme cestu na stojáka. A okolo 20:15 jsme vystupovali v Praze na hlavním nádraží. Naše cesta byla u konce.